«Быстрая переналадка» — история одного забытого проекта

О менеджменте одного проекта, который получился и поэтому почти забыт.

Быстрая переналадка - история одного забытого проекта

Если кто-то ведёт речь о великом техническом проекте, то уж если это действительно гигантский или капитально просаженный проект. Пример первого — пирамиды Гизе, пример второго — берлинский аэропорт (аэропорт BER должны были сдать в 2012 году). Если что-то случится не по плану — это сразу видно со стороны. А если всё нормально — просто инженеры сделали свою работу как положено.

И всё-же это приводит в изумление, когда узнаёшь, что в течении двух дней и после четырёх месяцев планирования, примерно 18500 км (11500 миль) железнодорожного полотна и подвижной состав были «перешиты» на новую ширину путейной колеи. И всё это — без бензиновых моторов, без консалтеров, без компьютеров и модного нынче SCRUM-менеджмента. Дело было в США в 1886 году. Чтобы ощутить размах: вся современная сеть железных дорог в Германии на сегодняшний день составляет 33000 км.

В XIX веке железная дорога была основным сухопутным транспортным средством обеспечивала как самый высокий объём, так и скорость перевозок. Тем тяжелее были последствия элементарного факта, как выбор стандарта ширины колеи. Северные штаты использовали английскую мерку в четыре фута и 8,5 дюймов, одновременно южные штаты строили колею в пять футов.

Свобода выбора колеи в свободной стране

Карта дорог южных штатов. В 1861 году колея в 5 футов была основной.

Карта дорог южных штатов. В 1861 году колея в 5 футов была основной.

Так уж вышло, что фирма South Carolina Canal & Rail Road Company строила свои пути шириной в пять футов, а остальные железнодорожные компании последовали этому примеру. На юге всё было нормально, однако при передвижении на север, приходилось встречаться с более узкой колеёй и в результате — перегрузка из одних вагонов в другие или перестановка вагонов на другие колёсные тележки. Как-бы то ни было — процедура волокитная и дорогая.

Долгое время ситуация не требовала изменений. Между югом и севером США элементарно было мало товарообмена. В 1863 году соглашение Pacific Railway Act зафиксировало единую ширину колеи, но южане и северяне уже пару лет вели войну и было как-то не до того. А вот после Гражданской войны, прекращения рабства и с растущей индустриализацией, разная ширина колеи всё больше и больше становилась помехой.

Важная экономическая роль Чикаго (на севере) привела к тому, что две компании (Illinois Central Railroad и Mobile & Ohio Railroad), которые связывали юг и север, договорились перейти на единую ширину колеи. Таким образом эти фирмы получали огромное преимущество перед прочими железнодорожными компаниями. И вот, в начале 1886 года, компании на юге США решили совместно переходить на более широкую колею. Однако в качестве стандарта была принята колея в четыре фута и 9 дюймов, а это на пол-дюйма шире «северного стандарта». Многие ж/д-ветки были связаны с трассой компании Pennsylvania Railroad, которая как раз применяла ширину в 4 фута 8,5 дюймов. Послышались протесты, но они были безуспешны.

Четыре месяца планирования, два дня работы

Изобретения, такие как система перекачки Рэмси, хотя и ускоряли переход между различными полосами, не могли компенсировать свои недостатки.

Изобретения, такие как система перекачки Рэмси, хотя и ускоряли переход между различными полосами, не могли компенсировать свои недостатки.

31 мая 1886 года вся работа должна была начаться и быть завершена за два дня. Чтобы изменить ширину колеи, как минимум, нужно переложить одну рельсу. Необходимо было заранее вбить новые костыли и кое-где удалить старые. Некоторые вагоны заранее обзавелись новыми колёсными осями, которые через простое снятие специального кольца приводились в соответствие с новой колеёй.

Несмотря на подготовительные мероприятия, перевозки по ж/д юга продолжались, что означало — всю основную работу необходимо будет сделать в кратчайшие сроки. Некоторые бригады путейцев получали определённый участок полотна, другие получали указание — откуда начинать и куда продвигаться до встречи с другой бригадой. Задачей путейных рабочих было удалять старые костыли, передвигать рельсу и крепить новыми костылями. В депо рабочие меняли колёсные тележки у подвижного состава.

Через два дня вся система была опять в движении — на колее в четыре фута и 9 дюймов. Всё было сделано так гладко, что подробная информация об этом важном и таком объёмном инфраструктурном проекте находится лишь с трудом. Тогдашние газеты писали о рационально выполненной работе, которую никто особо и не заметил. Регулярное сообщение почти не пострадало и даже не случилось никакой аварии.

Сравнивать «тогда» и «сейчас» тяжело, но всё-же удивительно — как быстро и основательно удавались некоторые инженерные проекты в те давние времена, несмотря на сравнительно примитивную технологию. Вероятно потому, что дело касалось уже привычной железной дороги, мало кто вспоминает эти достижения в наше время.

Ирония истории: Спустя примерно 10 лет почти все компании юга объединились под именем Southern Railway м всё-же перешли на колею в четыре фута и 8,5 дюймов.

_____________

Источник:
https://www.heise.de/newsticker/meldung/Missing-Link-Vom-Management-eines-Mammutprojekts-das-klappte-und-deshalb-vergessen-wurde-4665086.html

Благодарим за сокращённый авторский перевод с немецкого Виктора Хартманна, а также рекомендуем прочитать другой его перевод «Тойота увольняет роботов».

Если вы хотите написать статью для Алгоритма, ознакомьтесь пожалуйста с информацией для наших авторов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Вы должны согласиться
Генерация пароля